Dampflokomotivenbau in Reschitz
Spuren einer entschwundenen Tradition auf alten Ansichtskarten
von Helmut Kulhanek

Danpflokomotive vom Typ 150.000 und ihre Erbauer um 1950.

Es ist bekannt, dass in Reschitz jahrzehntelang Dampflokomotiven mit einem hohen technischen Niveau und einem ausgezeichneten internationalen Ruf gebaut wurden. Weniger bekannt ist die Tatsache, dass die Anfänge dieser Tradition nicht mit der Inbetriebnahme der in den Jahren 1921 - 1922 gebauten und Anfang 1923 feierlich eingeweihten "Lokomotivfabrik" übereinstimmen. Vielmehr lagen diese Anfänge damals bereits ein halbes Jahrhundert zurück, denn in Reschitz wurde die erste Lokomotive bereits im Jahr 1872 gebaut.

Die reichen Bodenschätze des Banater Berglandes - Eisen sowie andere Metalle bzw. Edelmetalle enthaltende Erze (in Eisenstein, Dognatschka, Vartoape bei Bokschan, Delinesti, Orawitz, Tschiklowa, Saska,) hochwertige Steinkohle (Doman, Sekul, Anina, Steierdorf), für die Stahlverhüttung unerlässliche Zusätze wie Kalk (Coltani u.a.), Mangan (Delinesti) - schier unendliche Wälder mit Holz im Überfluss zur Gewinnung von Holzkohle und unerschöpfliche Wasserreserven aus dem Semenik-Gebirge haben schon im 18. Jahrhundert die Entwicklung von Bergbau und Hüttenwesen in diesem Teil des österreich-ungarischen Reiches begünstigt. In Reschitz wurde der ersten Hochofen bekanntlich im Jahr 1771 angeblasen. Eine lithographischen Ansichtskarte aus dem Jahr 1898 präsentiert Reschitz bereits als eindrucksvolle Industrielandschaft.

Nach der Übernahme des Banater Montangebietes durch die k. u. k. privilegierte österreichische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG) im Jahr 1855 wurde die Entwicklung stark beschleunigt, was zur Folge hatte, dass der bis dahin mit Pferdebahnen praktizierte Materialtransport innerhalb der Betriebe nicht mehr den Anforderungen gerecht werden konnte. Die Erfolge des Dampfkrafteinsatzes im Transportwesen der entwickelten westeuropäischen Industriestaaten haben die Leitung der Gesellschaft veranlasst im Jahr 1871 eine Lokomotive nach Reschitz zu schicken. Es war eine Lokomotive der Serie StEG 52 mit einer Spurbreite von 948 mm und einer Leistung von 45 PS. Sie wurde nach den Entwürfen von John Haswell in der gesellschaftseigenen Lokomotivenfabrik in Wien gebaut und war speziell auf die Bedürfnisse der Reschitzaer Werke abgestimmt. Da es von der Hauptstadt bis zu dieser Randregion des Reiches noch keine durchgehende Bahnverbindung gab, entschied man sich für eine kombinierte Transportmöglichkeit: auf der Donau per Schiff von Wien bis Basiasch, weiter auf der zu diesem Zeitpunkt schon in Betrieb befindlichen Schienenverbindung nach Orawitz und von da bis Reschitz auf einer speziellen Plattform, die von vier Paar Ochsen gezogen wurde. Árpád von Biró erinnert sich in einer seiner autobiographischen Skizzen daran: "Wir waren als Kinder dabei, als die erste, "SZEKUL" benannte Lokomotive auf einem von acht kräftigen Ochsen gezogenen mächtigen Wagen hier anlangte. Auch ihre erste Reisetour mit dem ersten hiesigen Lokomotivführer, Johann Pittner, bewunderten wir." Diese Jungfernfahrt begann am 26. November 1871 um 8 Uhr 30 und führte von den Hochöfen bis zur Kohlengrube in Sekul über eine Strecke von 16,3 km Länge mit einem Höhenunterschied von 195 m.

Die erste in Reschitz gebaute Lokomotive am Weg zur Weltaustelleung in Wien.

Sicher ist, dass diese Lokomotive ihren Dienst jahrzehntelang zuverlässig versah und als Modell diente für weitere drei mit Nummern und Namen versehene Exemplare, die in den Jahren 1872 und 1873 in den Reschitzaer mechanischen Werkstätten nachgebaut wurden: RESICZA (Nr.2), die am 17. Mai 1872 den Betrieb aufnahm, BOGSAN (Nr.3), die zumindest in der Anfangszeit in dem Bokschaner Werk eingesetzt wurde, und HUNGARIA (Nr.4), die 1873 auf der Weltausstellung in Wien präsentiert wurde. Dafür hat man den Transport von Reschitz nach Orawitz wieder mit Ochsenkraft durchgeführt. Glücklicherweise blieb ein Foto erhalten, dass diese Aktion dokumentiert. Es zeigt nicht nur die Lokomotive, sondern auch 36 davor gespannte Ochsen. Allerdings waren während des Transports nicht alle gleichzeitig eingespannt. Auch zogen einige der Ochsen die Heuwagen, die den Transport begleiteten, um die Tiere unterwegs zu füttern. 1896, wurde dieselbe Lokomotive nochmals ausgestellt, und zwar auf einer Ausstellung in Budapest. Der Transport gestaltete sich diesmal einfacher, denn inzwischen gab es die Bahnverbindung nach Reschitz. Eine einzige Quelle behauptet, es seien bis 1878 noch zwei weitere Exemplare gebaut worden, denen man einen Namen gegeben hat: Nr. 5, Name unbekannt, und Nr. 6 ALFRED. Weitere Angaben dazu macht die Quelle nicht.

Aufgrund eines Missverständnisses bzw. einer Fehlinterpretation war man geraume Zeit der Meinung, die Lokomotive RESICZA, die ja mit der Nummer 2 versehen war, sei das zweite in Reschitz gebaute Exemplar, ohne eine Erklärung dafür zu finden, wann und wo die Nummer 1 geblieben war. Neueren Nachforschungen zufolge wird behauptet, es gäbe gesicherte Erkenntnisse, dass die Nummer 1 der aus Wien gebrachten Lokomotive SZEKUL zugeteilt wurde und dass diese Nummern eigentlich Verkehrs- und nicht Herstellungsnummern darstellten. Somit ist also die RESICZA mit der Nr. 2 die erste in Reschitz gebaute und damit zugleich die überhaupt erstgebaute Dampflokomotive auf dem gesamten Gebiet des heutigen Rumänien. Diese Lokomotive kann - allerdings mit einer 1 versehen - als Prunkstück unter vielen anderen interessanten Exponaten im Zentrum des Lokomotiven-Museums in Reschitz - Triaj, zwischen den Stadtvierteln "Lunca Pomostului" und "Govandari" (Lunca Barzavei) seit rund 30 Jahren bewundert werden.

Wenn die RESICZA, zu sehen auf alten Ansichtskarten, identisch ist mit der Lokomotive mit der Nummer1 im Museum, bleiben zumindest einige Fragen offen. Vergleicht man nämlich sehr genau das Originalfoto der RESICZA mit der Nr. 2 mit dem Exponat im Freilichtmuseum, so sind eine ganze Reihe von Konstruktionsunterschieden zu erkennen: Rückwand der Plattform, Handbremse, Form des Schornsteins, Form des Überdruckventils, Verlauf der Rohrleitungen entlang des Kessels, Form der Frontkonstruktion im unteren Bereich und einiges mehr. Gesicherte Erkenntnisse über Umbauarbeiten, welche diese Unterschiede erklären könnten, gibt es nicht. Da dieser Lokomotive aber eine bewegte und abwechslungsreiche Vergangenheit nachzuweisen ist - sie soll eine Zeitlang sogar in Campia Turzii als Dampferzeuger gedient haben - sind möglicherweise diese Änderungen im Laufe der Zeit vorgenommen worden.

Hochbrücke in Reschitz für den Eisenbahntransport

Erwähnenswert sind die Umstände, die zur Wiederentdeckung des historischen Exemplars geführt haben, Zwischen 14.Juli - 13. August 1957 befand sich die damalige Klasse VIII B des Reschitzer Lyzeums (Liceul mixt) auf Klassenfahrt durch Rumänien. Unter den 30 teilnehmenden Schülern befanden sich auch der spätere Ing. Perianu und ich. Am Mittwoch, den 17.Juli, besuchten wir in Campia Turzii das Werk "Industria Sarmei". Dort sahen wir auf einem Abstellgleis eine offensichtlich sehr alte Dampflokomotive in desolatem Zustand. Das Schild darauf erregte unsere Aufmerksamkeit. Da war nämlich zu lesen: Maschinenfabrik der Staatseisenbahn-Gesellschaft RESICZA 1872. Nach Reschitz zurückgekehrt, erzählten die Schüler zu Hause davon. Daraufhin bemühten sich einige beherzte Eltern, die im Werk arbeiteten und die Bedeutung unserer "Entdeckung" erkannten, dass diese Lokomotive "heimgebracht", konserviert und später im Lokomotivenmuseum ausgestellt wurde.

In Reschitzas monographischer Literatur finden sich keine gesicherten Anhaltspunkte und Einzelheiten über das Schicksal der restlichen Lokomotiven dieser Serie. Um so wertvoller sind daher alte Ansichtskarten als zeitgeschichtliches Dokumentationsmaterial. Eine aufmerksame und genaue, mit einem Vergrößerungsglas durchgeführte Betrachtung einiger alter Ansichtskarten aus meiner eigenen Sammlung hat folgendes ergeben: Eine der Karten (Poststempel 5.4.1923) zeigt zweifellos die Lok BOGSAN (Nr.3) in voller Tätigkeit auf der in den 80er Jahren abgerissenen Eisenbahnbrücke, die jahrzehntelang die "Schmelz" (Stahlwerk) mit dem Walzwerk verband und Reschitzas Hauptstraße zwischen der katholischen Kirche und dem Scheuchenstein-Gebäude beim alten Bad überquerte. Eine andere Karte zeigt eine ähnliche Situation, nur dieses Mal mit der HUNGARIA (Nr.4, Poststempel 5.3.1913 und ein zweites Exemplar vom 18.8.1913). Man kann also mit Sicherheit behaupten, dass die Dampflokomotive Nr. 3 im Jahr 1923, also nach 50 Jahren, und die Nummer 4 im Jahr 1913 (nach 40 Jahren) noch voll funktionsfähig in Betrieb waren. Es ist sehr wahrscheinlich, dass auf den Kopien in dieser Zeitung diese Einzelheiten nicht mehr zu erkennen sind. Auf den Originalfotos aber sind sowohl die Nummern als auch die Namen der beiden Loks, obwohl winzig klein, trotzdem klar und deutlich auszumachen. Es ist sehr gut möglich, dass auf späteren Ansichtskarten ihr Schicksal weiter verfolgt werden kann.

In den letzten Jahren des 19.Jahrhunderts wurde die Produktion um zwei weitere, verbessertere Typen (StEG - 54, auch als "Orient" bekannt, und StEG -123) ergänzt, so dass bis zum ersten Weltkrieg in Reschitz insgesamt neun Lokomotiven hergestellt wurden - alle schmalspurig und für den werksinternen Gebrauch bzw. für die Waldbahnlinien der StEG bestimmt.

Nach dem Anschluss des Banats an Rumänien als Folge des ersten Weltkrieges und der Schaffung der U.D.R. (Uzinele de Fier si Domeniile din Resita) als Nachfolgerin der StEG bestand eine der wichtigsten und dringendsten Aufgaben der Reschitzaer Werke in der Reparatur und Ergänzung des Lokomotivenbestandes des rumänischen Eisenbahnnetzes, weitgehend zerstört durch das Kriegsgeschehen der vergangenen Jahre.

Diese Aufgabe konnte nicht mehr zusätzlich so nebenbei in der "Maschinfabrik" bewältigt werden, so dass (aus dieser Notwendigkeit heraus) die U.D.R. beschloss, eine neue. moderne Lokomotivenfabrik zu bauen. 1920 erteilte der Ministerrat in Bukarest die Genehmigung dafür. Diese, über 11.000 qm große, auf dem linken Bersavaufer platzierte Fabrik wurde zur Gänze von der U.D.R. entworfen und gebaut. Mit einer anfänglichen Belegschaft von cca 600 Beschäftigten betrug die geplante Herstellungskapazität rund 100 Lokomotiven pro Jahr. Bei der Auflösung der U.D.R. durch die Verstaatlichung im Jahre 1948 hatte die Lokomotivenfabrik 909 Beschäftigte. Der begrenzte Rahmen dieses Beitrages erlaubt es nicht, allzu viele Einzelheiten aufzuführen. Auf alten Ansichtskarten ist sowohl das Innere als auch das Äußere dieser eindrucksvollen Anlage zu sehen, die es heute nicht mehr gibt. Aber die Älteren werden sich noch daran erinnern.

Die Inbetriebnahme der "Lokomotivfabrik" markierte zwar nicht den Anfang der Lokomotivenherstellung in Reschitz, sie hat aber die Voraussetzung geschaffen für den Übergang zur Serienproduktion und zur Erweiterung der Typen- und Modellenvielfalt, so dass den Anforderungen des Marktes und den Ansprüchen der Abnehmer entsprochen werden konnte. Die ersten beiden Dampflokomotiven, die 1925 die Hallen der neuen Fabrik verließen und immer noch für Schmalspurlinien bestimmt waren, bekamen die Namen "Principele Carol" und "Principesa Elena". Die erste wurde 1970 verschrottet, die zweite dagegen kann in dem schon erwähnten Lokomotivenmuseum betrachtet werden. Am 10. Juni 1926 wurde die erste Normalspurlokomotive (1435 mm), Serie 50.000, fertiggestellt und in der Folgezeit eine beeindruckende Vielzahl von Modellen und Typen, welche die Eisenbahnnetze verschiedener Länder auf der ganzen Welt befuhren und zum Teil immer noch befahren. Allein bis 1944 wurden 566 Dampflokomotiven hergestellt, 52 davon für Schmalspurbahnen. Die Jubiläumszahl 1.000 erreichte im September 1955 ein Exemplar der Serie 150.000. Das Ende erinnert an den Anfang, denn die letzten beiden in Reschitz gebauten Loks wurden 1964 geliefert. Sie waren für Schmalspurlinien (1000 mm) der Volksrepublik Vietnam bestimmt. Damit endete die fast 100jährige Tradition des Dampflokomotivenbaus in Reschitz. Danach fiel der Schwerpunkt auf die Produktion von Dieselmotoren und Laufwerken für die in Craiova endmontierten Diesel-Loks.

Zwischen 1923 - 1964 wurden in Reschitz 1.450 Dampflokomotiven gebaut, dazu im Jahre 1937 zwei kleine Dieselexemplare, die in Steinbrüchen eingesetzt wurden. Zusammen mit den neun Stück aus der StEG-Zeit sind es also 1.461 neue Loks, die im Reschitzaer Werk hergestellt wurden, davon wurden 271 exportiert. Hinzu kommt eine unübersehbare Anzahl von Reparaturen. Allein bis 1944 waren es 1402. Nur wenige Lokomotivenfabriken in der Welt können auf eine solche Leistungsbilanz zurückblicken.

Die Reschitzaer Werke haben aber nicht nur Lokomotiven gebaut, sondern auch die gesamte Produktpalette der für den Betrieb eines weitverzweigten Eisenbahnnetzes nötigen Nebenerzeugnisse wie Schienen, Weichen, Verzweigungen, Achsen, Räder, Bandagen, Kessel, Wasserversorgungsanlagen und vieles mehr, insbesondere aber zahlreiche Stahlbrücken aller Größenordnungen, ohne die das rumänische Eisenbahnnetz und das anderer europäischer Eisenbahnverbindungen nicht denkbar wäre. Alte Ansichtskarten vermitteln suggestive Eindrücke von dem Geschehen in den einzelnen Sektionen wie Kessel- und Weichenwerkstatt (19.12.1904), Walzwerk (17.8.1922), wo aus glühenden Rohlingen unter anderem auch Eisenbahnschienen gezogen wurden. Nachträglich wurden diese in einer weiteren Halle justiert. Die Räderpaar-Werkstätte ist sowohl von außen als auch von innen sehr anschaulich dargestellt (Fotos aus der Zeit von 1901 bis 1927). Ein weiteres Foto vermittelt eine äußerst beeindruckende Vorstellung vom Geschehen im Innern der Brückenbauhalle, wo die Brücken nach der Probemontage wieder zerlegt wurden, um sie nach dem Transport der Einzelteile zum Bestimmungsort dort endgültig zusammenzubauen. Nicht unerwähnt bleiben soll, dass die Weichenherstellung später nach Bokschan und danach nach Buzau und die Achsenproduktion gegen Ende der 50er Jahre nach Braila verlegt wurden.

Der Lokomotivenbau ist ein abgeschlossenes Kapitel der Reschitzaer Werksgeschichte, zeitlich begrenzt zwischen 1872 und 1964. Über ein ganzes Jahrhundert lang war und ist vereinzelt immer noch auf den an den Lokomotiven angebrachten Schildern die Aufschrift RESITA zu lesen. Die Loks haben regelmäßig und überwiegend pünktlich Tausende und Abertausende Male Menschen und Güter von Bahnhof zu Bahnhof gefahren. Die Zeiten aber ändern sich, und die Schilder werden immer seltener. Irgendwann einmal wird es keine mehr davon geben. Und was bleibt dann vom Reschitzaer Lokomotivenbau übrig? Hoffentlich das Lokomotiven-Museum in Reschitz und für viele von uns nostalgische Erinnerungen an eine für immer untergegangene Tradition.

UDR, Räderpaar-Werkstatt	StEG, Weichen-, Kessel- und Brückenbaufabrik
UDR, Walzwerk: Schienen und Trägeradjustage	UDR, Brückenbauhalle

Bibliographische Quellen:
1. Ing. Ion Pasarica, Monografia Uzinelor der Fier si Domeniilor din Resita, Bucuresti 1935
2. Dan Gh.Perianu, Istoria uzinelor din Resita 1771-1996, Editura Timpul, Resita
3. Albert Vetö, Aus der Werksgeschichte von Reschitz. Vor 116 Jahren begann der Bau der Dampflokomotiven im Bersautal, in "Banater Berglanddeutscher" Folge 19, 1988 (nach "Neuer Weg", Juli 1982)